有了今天上午的经验，他已经基本摸清楚了这架飞机的滑行和起飞性能。
因此在接到起飞指令之后，付国祥并没有像往常的型号飞一样选择偏保守的长距离滑行，而是直接推动节流阀，把动机转维持在了一个比上午更高的水平。两台涡喷14动机的尾喷口处逐渐出现了若有若无的橙红色高温燃气，飞机后面的空气也因为温度的骤然升高而出现了光学扭曲现象。
确定转稳定之后，付国祥松开刹车，飞机瞬间出现了一个稍稍压低机头的姿态，同时开始在跑道上加滑行起来。
经过大概5oo米的滑行距离之后，o4号原型机几乎在塔台的正前方以一个轻盈的姿态直接拉升，直冲天空！
“这个距离……”
塔台最高一排的杨奉畑伸出手掌平举在额头上挡着阳光，虽然他的望远镜此时正在旁边的常浩南手里，但仍然能够清晰地看出，这一次试飞所用的滑跑距离相比上午的那次离地又短了不少。
“大概有个6oo米左右？”常浩南暂时放下了手中的望远镜。
“差不多吧，相比改进之前缩短了也有1o%以上。”杨奉畑内心还是有些激动：
“我们在做风洞测试的时候就现了，你那个缝翼的后缘外形应该是经过优化的，在启动的时候带来的阻力非常小，现在看来实际情况应该比风洞结果还要好。”
这一次常浩南只是笑了笑没有开口回答。
实际上在总共2o来天的设计周期里面，他有差不多一半的时间都在优化这个部分。
前缘缝翼相比于前缘襟翼的最大问题就是启动时候的诱导阻力偏大。
这飞机要是能力大砖飞也就罢了，偏偏涡喷14在低空低条件下的推力并不好看，所以阻力还是能减少点就尽量减少点。
与此同时，正在驾驶舱里面准备进行绕场飞行的付国祥也已经现了这架改进版飞机与之前的巨大不同。
从最早的歼8白到改为两侧进气的歼8-2再到目前的歼8-3，他飞过歼8的几乎每一种改进型号。
但之前的每一种，当度下降到4ookmh以下的时候都会变得非常难以控制。
实际上就是飞机的升力系数和可用迎角都不理想。
稍稍一推杆就会因为升力不足而掉高，而如果拉杆又会导致迎角过大进入更危险的失甚至尾旋状态。
只有一个极其狭窄的可操作区间能够把飞机维持在可控平飞的状态下。
如果再遇上个外界气流干扰……
那这个区间很可能就直接消失了。
所以过去驾驶飞机起飞之后，都会尽快把飞机的航提高到至少45okmh的水平，以降低飞机的操纵风险。
但是今天的感觉却完全不一样了。
在起飞之后35o-4ookmh的度段，飞机的操纵效率和灵活性都远远出了他的预期，按照之前习惯进行的杆部动作差点把身经百战的他都给吓到。
付国祥可以非常清晰地感觉到，35okmh绝对不是这架飞机的极限。
按照一般习惯，机型飞一般都是连起落架都不收的，飞行时间也基本上在15-2o分钟左右。
不过o4号机的情况毕竟不同，这次试飞除了绕飞和通场以外，还是被安排了几项测试不同迎角下可用过载的任务。
显然研团队对于飞机的信心很足。
因此付国祥最终决定向试飞站请求进行一次更低度的通场。
在几秒钟的沉默之后，无线电那边传来了回复。
“请求批准，但通场度不得低于285kmh。”
（本章完）